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[商品主貨號] U102010213
[ISBN-13碼] 9789862488874
[ISBN] 9862488875
[作者] 約翰．羅桑, 史蒂芬．貝克, 朱崇旻
[出版社] 寶鼎
[出版日期] 2020/07/07
[內容簡介] (出版商制式文字, 不論標題或內容簡介是否有標示, 請都以『沒有附件、沒有贈品』為參考。)
AMAZON網路書店★★★★★讀者好評
華爾街日報、出版人週刊專文報導
摩根大通2020年度精選榜單
自駕車、無人機、空中計程車⋯⋯
未來會有何種新型移動方式？又將如何重塑你我的城市與生活？
面對日漸擁擠的街道，我們需要超前部署！
步行、騎馬、開車到搭噴射機，你有思考過自己的移動方式是如何轉變的嗎？
過去一世紀，汽車與卡車是移動世界的霸主，但在科技快速演進之下，遍布地表的車海將面臨戲劇性的轉變。在接下來十年內，電動車、自駕車或空中計程車等新型載具，不只將改變人們的移動方式，也將影響能源與汽車等相關產業，帶來無限商機並催生新的移動巨擘，甚至能促使我們重新構思城市設計與規畫，解決交通壅塞與霾害等問題。
在這場時間、空間與金錢的競賽之中，羅森與貝克帶領我們前進一級玩家的實驗室，一窺尖端科技的樣貌：
Divergent 3D正在研發新系統，希望能用機器人與3D列印技術生產汽車；
DeepMap欲開發新一代地圖，以公分級精準度為自駕車導航；
小馬智行逐步微調自駕車的感知系統，讓機器大腦得以更精準地判斷路況；
Voom則在和數十間公司競速，搶著推出能自動飛行的空中計程車。
兩人更走訪四座積極發展新型態移動的城市，探究未來可能的生活景象：
洛杉磯挾移動科技新創聚集地與成熟航太產業的優勢，積極解決塞車問題；
赫爾辛基藉由數據透明化，讓訂閱式移動服務變成可能；
高度集權且預算無限的杜拜，搶攻新型移動的先驅寶座；
上海使用無窮無盡的數據資料，讓人工智慧高速成長，加速新型移動發展。
移動革命的故事，就是我們的故事：是數十億人移動的故事。這場革命不僅將改變城市、經濟與人類生活的可能性，更將重塑我們看待空間與時間的方式，以及世界各地與我們的距離。
【本書特色】
1.全書從移動革命的先驅者、四個改造中的城市進行論述，在內容與論調上兼具宏觀與微觀視野，讓讀者能逐步理解這場革命的來龍去脈，又能具體想像未來的移動型態可能出現的許多改變。
2. 關於移動革命的議題，與人們的日嘗生活息息相關，這本結合人物故事、城市實例、科技發展與生活價值思考，對於台灣運輸業、城市設計規劃產業與政府相關部門、建築與運輸領域的學者、老師和學生擁有極高的參考價值，而對於未來生活型態變遷感興趣的讀者，這本書也會提供一次愉快與豐富的閱讀經驗。
【專業推薦】
丁彥允╱喜門史塔雷克總經理
王傑智╱交通大學電機系教授、工研院機械所數位長
邱秉瑜╱臺灣都市議題作家、美國賓州大學都市與區域規劃博士生
温峻瑜╱艾德斯科技董事長、臺灣以色列商業文化促進會祕書長
鄭秀玲╱臺灣大學經濟系教授
盧希鵬╱臺灣科技大學資訊管理系專任特聘教授
（依照姓氏筆劃排序）
【國外好評】
「在數位科技的推動下，汽車時代漸漸轉變為新型的網路移動時代，牽涉到無人電動車、腳踏車，甚至是我們的雙腳。在這本生動有趣又十分重要的書中，羅桑與貝克敘說了移動革命的故事，以及它對我們的社會、地球與每一人的影響，讓讀者大開眼界。」
──理查．佛羅里達（Richard Florida）╱《創意新貴的崛起》（The Rise of the Creative Class）作者
「移動的重點是我們：它帶給我們自由與選擇的新承諾，允許數十億人四處遷移。羅桑與貝克對我們講述的故事中，我們隨時能透過應用程式，使用由機器人組裝、能在網路設備引導下獨立移動的3D列印汽車。移動，是第四次工業革命的殺手級應用程式。」
──克勞斯．史瓦布（Klaus Schwab）╱教授與世界經濟論壇（World Economic Forum）執行董事長
「我們在城市居住的方式──體驗城市的方式──直接反映了我們的移動方式。事實上，城市本身和交通存在密不可分的關係──巴黎地鐵、倫敦的雙層巴士與黑色計程車，以及洛杉磯的高速公路。《移動革命》描繪出移動方面深層的革命⋯⋯以及這對二十一世紀城市造成的戲劇性衝擊。」
──丹尼爾．里伯斯金（Daniel Libeskind）╱建築師
「引人入勝⋯⋯羅桑與貝克的調查研究，以令人信服的方式預測了新科技如何『改變我們的城市、我們的經濟，還有我們的生活結構』。」
──《出版人週刊》（Publishers Weekly）
約翰．羅桑
是新城市基金會（NewCities Foundation）的創辦人與董事長，該大型全球非營利網路的宗旨，是改善二十一世紀城市中的生活與工作品質。他也是CoMotion, Inc.的執行長──該公司是主推移動革命的活動與媒體平台，也是知名的CoMotion洛杉磯（CoMotion LA）年度大會的主辦公司，透過研討會討論移動的未來。羅桑曾主導世界著名國際研討會的籌辦事項，其中包括在瑞士達弗斯舉辦的世界經濟論壇年會（World Economic Forum Annual Meeting）。現居洛杉磯。
史蒂芬．貝克
是五本書的作者，作品包括《當我們變成一堆數字》（The Numerati）、《我，華生，會思考的電腦？IBM打敗Jeopardy！益智競賽兩大冠軍高手的華生電腦》（Final Jeopardy: Man vs. Machine and the Quest to Know Everything），以及反烏托邦小說《推力》（The Boost）。他在巴黎與紐約擔任《彭博商業週刊》（Bloomberg Businessweek）資深科技記者十年，也曾在匹茲堡、墨西哥市、卡拉卡斯、馬德里、布宜諾斯艾利斯與埃爾帕索當記者。現居新澤西州蒙特克萊爾。
朱崇旻
曾在美國居住九年，畢業於臺灣大學生化科技系，是以小說為食的謎樣生物，時時尋覓下一本好書。喜歡翻譯時推敲琢磨的過程，並認為無論是什麼題材的書，譯者都應該忠實傳達作者的立場。興趣包含寫小說、武術、室內布置和冬眠。
多元運具的未來交通
邱秉瑜╱臺灣都市議題作家、美國賓州大學都市與區域規劃博士生
整合良好的多元運具（multimodal）運輸體系，是達成均衡城市發展的關鍵。今天，臺灣城市的交通政策正面臨著兩難：是要對汽車交通祭出種種限制使之服膺城市的既有設計，還是要改造城市以讓汽車交通發揮最大潛能？汽車的普及，正是臺灣城市問題的主要原因之一。唯有一個多元運具的運輸體系，才能最有效率地服務各種不同的都市活動，也才能容許無車族群過著便利的生活。因此，都市交通的規劃和管理，應著重於確立長期都市發展與交通之間的關係，以及協調都市中各種不同的運具。
以下幾點原則，值得都市交通規劃與管理者注意。第一，在都市活動高度集中的區域，容許低容量的運具上路，是造成交通壅塞的主因。第二，在大城市，出租交通如計程車等等，使用起來常比私家車更為便利。第三，唯有高容量的公共運輸系統，才能支持較高密度的都市發展。第四，公共運輸的重要性是恆久不變的，除因其高容量外，也因其對所有人開放（尤其在於其能服務那些因收入較低等緣故，導致除公共運輸外無其他運具選項者，以及那些雖有其他運具選項，卻因價值觀等緣故而自由選擇搭乘者）、其對道路空間的需求較少、其人均旅次不良副作用較小。第五，在公共運輸建設的規劃階段，路權（right of way）才是運具選擇的最主要考量因素，技術只是次要。第六，固定班次公共運輸若不足，會為許多類型的市民造成不便，包括青少年、老年人、觀光客、自由選擇搭乘者等。第七，但若考量到營運成本，在低密度地區如鄉間，提供需求反應式（demand-responsive）小型巴士，將比提供固定班次公共運輸服務更為經濟。
本書《移動革命》介紹了許多可能改變都市的新交通科技，誠然令人興奮期待。然而，考慮過上述幾點原則的讀者，亦宜具備這項認知：面對都市的交通問題，新科技本身無法提供徹底的解決方案，我們須檢視問題的核心。換句話說，欲改善都市交通，最重要的仍是政策和政府決策過程，而非技術。
未來移動：是演化？還是革命？
王傑智╱交通大學電機系教授、工研院機械所數位長
人成長中總伴隨著不同的移動工具。小時候爸媽在臺南虎頭埤開冰果店，我們兄弟倆在三公里外的新化國小就學，一開始時是坐公車上學，之後自己騎腳踏車上學。小學畢業後，爸爸送我們到三十公里外的私立中學就讀，爸爸早上六點先騎著機車載著我跟我哥到新化搭校車，校車再載著滿車半夢半醒的學生到學校。之後老爸將二輪機車升級到四輪有頂的雷諾九號，我們在虎頭埤到新化這段路上就不用再頂著寒風或是淋著大雨趕校車了。在臺北念大學時，主要的交通工具是機車。逢年過節返鄉一開始是搭火車自強號，後來常搭較便宜且方便的國光以及統聯等客運。有時趕時間，也會搭當時國內航線的復興與遠東航空。一九九六年，臺北捷運木柵線通車，成為臺北捷運第一條通車的路線，臺北民眾以捷運移動的比重逐年增加。在美國賓州匹茲堡唸書時，到學校的交通以公車與步行為主，當時在美國計程車不像臺北隨手一招就有，生活上所需的移動還是以汽車為主。畢業後回臺北工作，臺北捷運一條線一條線地通車，共享單車YouBike於二九年開始啟用，在臺北的移動是以混合汽車、捷運、公車、機車、腳踏車與計程車的方式來完成。臺灣高鐵於二七年通車，返鄉出差逐漸以高鐵取代航空，國內相關站點的航空服務式微沒落。二一七年，前瞻基礎建設計畫中的軌道建設規畫將高鐵服務擴大整合其他交通系統，建置全國鐵路網，其中含城市輕軌、捷運與觀光鐵道。二二年，臺南市政府討論以無人自動駕駛捷運系統取代軌道捷運系統。臺灣的移動系統正在快速持續地演化中。
「移動」與我們的生活息息相關，《移動革命》正是對其過去、現在與未來提出精闢深入的解析。過去的城市規畫，本質上是以汽車為主要的移動工具所設計的。政府花大筆的預算來建設高速公路、拓寬道路、興建停車場，還要有許多的路平專案來為維護道路品質。而這些巨大經費的投入，往往還是無法來解決現今城市的塞車與停車問題。私有汽車大部分的時間是塞在路上、停在辦公室停車場與所購買或租用的停車位中，而不是以合理速度移動與使用，這造成城市空間與汽車使用上的巨大浪費。大眾公共運輸或許是舒緩汽車所造成問題的解決辦法之一，但還需要搭配其他移動方式來完成從A點的B點的移動任務。而這些「移動」的相關建設往往造成房地產投資、城鄉差距、貧富不均與政府資源分配等社會問題。現今全世界的新創公司已經著手建構未來的「移動」，如取代燃油車的電動綠能車、5G╱6G連網的智慧共乘車，以及裝上相機雷達與光達的自駕安全車等等。而針對交通壅塞問題，也有新創公司正在地底挖隧道或是發展自駕飛行車，企圖建立地底與空中的三度空間不堵車交通網。世界各國的城市也以自身經驗與新興技術來規劃與建置未來的移動空間、系統與產業，有的以建置大眾運輸系統來倍增交通運輸量，有的以電動腳踏車、電動機車、共乘車與自駕車來減低交通用量，歸還道路與停車空間於城市居民，有的則加速新型移動載具的開發與落地，以建立下一世代的移動系統。
筆電與手機給了人們移動運算與移動通訊的能力，而「自駕聯網電動車」將是驅動新世代「移動科技」的平台，而來這平台的移動數據與資料亦將驅動新一波的「數位革命」。當世界頂尖團隊在洛杉磯、匹茲堡、矽谷、杜拜、上海、赫爾辛基、耶路撒冷等地探索與推動著這一波「移動革命」，臺灣亦有許多堅強團隊與隱形冠軍在這「移動科技」的浪潮中扮演著重要角色。雖然臺灣沒有美國或中國大車廠與龐大市場的優勢，但在這後汽車經濟與新移動時代中，臺灣有機會共同建立與主導新「移動系統」與新「移動產業生態鏈」。回顧歷史，五十年前的人們無法想像現在的移動科技，而我們也很難以現有的科學技術工程成果，去預測未來五十年的世界會是什麼樣子。「移動」會是漸進式的演化，還是破壞式的革命？希望讀者可以在這本書找到一些線索。
各界讚譽
推薦序
前言
第一章：按Enter，開始印車
第二章：洛杉磯：爬去托潘加谷
第三章：八百匹電動馬
第四章：侏儸紀底特律
第五章：赫爾辛基：編織魔毯應用城市
第六章：鷹隼與夜貓子
第七章：杜拜：追求尖端
第八章：手握方向盤的笨學者
第九章：上海：黃浦培養皿
第十章：無人機大隊
結語：時間、距離與金錢
致謝
注釋
前言
你這輩子去過什麼地方？住家、學校、工作場所、餐廳、健身房，也許還去過里約的節慶，或是巴黎的廉價旅館？那所有的回憶與規律，全都和你的身體從一個地點移動到另一個地點有關。移動是我們生命中習以為常的一部分，很容易被忽略。它占據了我們每一天的數小時，占用我們好一部分的開銷。它是我們存在的中心，幾乎和進食同樣重要，假如不移動，我們就無法見到其他人。在我們進入二十一世紀第三個十年的現在，人們移動的方式也發生巨變。
對別人解釋這本書的內容時，他們聽到這裡通常會打斷我們，插嘴道：「就是自駕車（driverless car），對不對？」
將來不只會有一種機器導航，而會是比那大上許多的變化。在世界各地，你都能看見即將來臨的改變。城市面對令人窒息的塞車與霾害問題，開始直面有百年歷史的汽車經濟及其限制，並實施能控制該產業的措施。許多城市正在加長林蔭道路與建造自行車道，馬德里等城市開始禁止汽車進出市中心，還有其他城市要求進入阻塞區域的汽車付費，並鼓勵共用腳踏車與汽車共乘。與此同時，科技爆炸帶來了新一代連網的機器與服務。沒錯，汽車正一步步轉變成機器人。
我們所知的汽車──吞食汽油的機器、我們駕駛的機器──走過了精采的一個世紀。我們的都市地理是為滿足汽車的需求打造，因汽車而生的高速公路網路，催生了新的近郊住宅區，而鬧區大片大片的土地也由開發商規劃成停車場。城市在我們的計畫下，演變為供大批四輪造物活動的保護區，宛若汽車與卡車的生態園區。人們單一栽培的汽車散布至世界各地，從洛杉磯與卡拉卡斯（Caracas）到莫斯科，還在較近期擴散至北京與新德里。汽車重塑了地表，也汙染了地表以上的空氣。
汽車並不會消失，但它的重要性正漸漸消退。接下來十年間，我們許多人會找到新的移動方式，新一階段的人類移動將與過去不同，不會有單一的標誌性科技。我們將面對形形色色的選擇，大部分都是由數位網路追蹤與調控的科技。新科技取得成功時，將變得更環保、更便宜、更快、更安全，完勝烏煙瘴氣、嚴重壅塞的現況。交通移動會再次重整我們的產業環境、改變我們生活的時間表，並且重塑我們的城市，無論是家庭或全國的財政經濟都將深受影響。無論是好是壞，它也將對我們星球的未來造成巨大的影響。
***
移動的故事，幾乎和地球同樣廣大。那麼，我們該如何敘說這則故事呢？
就從組織移動革命的人們說起──這些人製造飛行機、電動車、以人工智慧為基礎的服務，以及未來會改變人們移動方式的新網路系統。我們在本書每一章認識的人，代表的是一個個生態系。我們將認識Divergent 3D公司的創辦人──凱文．曾格（Kevin Czinger）──他的公司總部位於洛杉磯機場南方數英里處，宗旨是建立嶄新的汽車生產體系。車子將在電腦上完成設計，由3D列印技術印出各部件，最後主要由機器人組成的團隊進行整合。假如你對成品不滿意，那可以將部件融回去重做，修改設計後再印一次。這就是軟體經濟的優勢：改變與嘗試新想法非常容易，這也是創新如此迅速的原因。移動的世界，正面對旋風般的各種新想法。
我們也將探索目前最有野心的人工智慧教育研究之一：三塊大陸上，人們卯足了全力教機器開車，希望能搶占先機。我們將認識在帕羅奧圖（Palo Alto）一間新創公司──DeepMap──工作的中國製圖師羅維（Wei Luo），她在開發新一代地圖，以公分級精準度為自駕車導航，提醒它們注意小車禍與落在路面的樹枝。該公司將用新方法提供地理資訊，滿足消費者的需求，只不過未來的消費者和我們不同，要求也比我們高得多。未來的消費者，會是機器。同時，在中國南部的大城廣州，新創公司小馬智行的科學家，正在細部調整街上自駕車的認知程序，並試著將他們在中國或加州學到的事物應用在羅馬或開普敦（Cape Town）。
這一世紀最了不起的科技壯舉，將會是打造出完善的系統，系統不僅能獨力在複雜的世界上行動，還會顧慮所有魯莽、不理智、愛隨便穿越馬路、喜歡邊開車邊滑手機的人類。但接下來十年，智慧型汽車還在實習階段時，自駕車產業絕大部分的收益將會落在能先賺錢的應用程式上。換言之，人們的研究目標雖然是完全自動的車輛，至少在接下來幾年，市場大宗仍會是半自動技術。
我們將在第三章認識的電動車新創公司Rivian創辦人「RJ」羅伯特．史卡連奇（Robert “RJ” Scaringe），希望能為他即將推出的電動運動型休旅車與小貨車加裝半自動功能：跟隨導覽，在黃石公園（Yellowstone）或南非克留格爾（Kruger）等國家公園自動駕駛遊園。電動車將順著預先設定的路線自動行駛，像是駛在軌道上的火車，然後沿途提供導覽解說。這不算是全自動，但至少駕駛人能轉頭盯著熊或長頸鹿看，甚至在方向盤自動轉向時拍幾張照片。類似的「實習」不僅對車子而言有價值（也許我們以後會為自駕車想個新的名稱），還能讓我們一步步接觸自動技術，等機器終於能全自動在地表駕駛時，我們就不會再感到害怕。也許到那時候，我們也想到相關的管控方法了。
新時代的移動方式不限於陸地，無論是新創公司或空中巴士、波音（Boeing）等航空巨擘，都致力於建造新一代飛行機。名為馬克．摩爾（Mark Moore）的工程師曾在美國航太總署（NASA）工作三十年，開發自動飛行機，然而在那三十年，自動飛行機似乎比登陸火星的機器人還要不切實際。到了今天，全球有超過一百間公司在建造電動飛船與電動直升機，摩爾也從航太總署跳槽到Uber，他們計劃從洛杉磯與達拉斯（Dallas）開始，在城市營運自動化空中計程車網路。飛行機聽上去比無人車更加奇特，也的確有更多未解的法律與管制問題，但一旦這些運輸工具飛上天，它們的任務將比自駕車簡單得多，畢竟天空比我們下方錯綜複雜的世界空曠許多。
驅使其他移動新創公司誕生的或許不是尖端科技，而是創意與創業精神。在二○一○年，印尼年輕人納迪姆．馬卡里姆（Nadiem Makarim）靈機一動，想到將「摩的」（ojek）──摩托車的士，也就是計程機車──組織成名叫「Go-Jek」的共乘網路。他在雅加達（Jakarta）推出Go-Jek時，共乘網路只有二十輛摩的，現在他的公司已經有超過一百萬個雙輪車司機，開始在南亞擴張版圖。數百萬支手機下載了馬卡里姆的移動應用程式後，他開始提供其他一系列的服務，從銀行服務、按摩到送貨樣樣都來。馬卡里姆的公司以數據為基礎，也經營了東南亞規模最大的人工智慧實驗室之一，難怪Google在Go-Jek近期一輪募資時投入十億美元，希望能分杯羹。
***
數位時代的第三階段，在兩個基本面向和個人電腦與智慧型手機階段有所不同。第一個面向是地理：網路第一次蓬勃發展主要發生在地方，美國西岸幾間公司定義了網際網路革命，凌駕了其他所有人。主要的智慧型手機平台──由蘋果公司（Apple）與Google生產的平台──也源自相同的地區。但是移動革命最根本的念頭，就是範圍含括全球的現象。中國和美國同樣進步，甚至超越了美國；以色列是科技業的明星選手，歐洲也有柏林等熱點。奈及利亞、印尼與墨西哥的創業者，紛紛創造出新型態的網路，將各自的新創公司帶入國際市場。簡而言之，移動革命已在全球各地爆發。
但是，這場革命的發源地往往是城市。這也導向移動與前階段革命的第二個差異：網際網路在螢幕上創造新世界，但移動發生在我們所在的物理世界，而且主要是人們共用的空間。它牽涉到道路與自行車道，以及有可能在人行道上橫衝直撞、撞上我們的機器。它必須受管控。所以打從一開始，政府就必須扮演明確的角色。
可以想見，全球各地的城市會成為新型態移動的實驗室──只有城市能在小面積區域內提供數千、數萬名潛在客戶。所以，在慕尼黑或東京找到汽車共乘或腳踏車出租等服務易如反掌，在巴塔哥尼亞（Patagonia）或懷俄明州大部分地區，那卻是近乎不可能的任務。城市會成為這個故事的核心，也是因為人類漸漸演變成了都市生物，今天有超過一半的人類居住在城市裡。到了二○五○年，這個數字應該會成長到全球人口的百分之六十八，也就是超過九十五億人。這就表示，都市人口正以平均每週一百萬人的速率膨脹──等同每週多一座和斯德哥爾摩規模相當的城市。面對不斷暴增的人口，以及都市癱瘓與窒息的問題，許多城市將求助於智慧型移動工具。
但無論如何，人們必須學會管控新的移動工具。因此，在敘說這則故事的過程中，我們會上路（還有上天）走訪四塊大陸上的四座城市，每一座城市都是培養皿，讓人嘗試用新的方法移動人們與物品。每一座城市會發明自己的一套系統（並廣納全球數百座城市的知識與經驗），它們的決策無論是課稅、投資充電站、建造新鐵路，或是為自駕車設下道路規定，都將塑造社區、定義不同的通勤方式，並加強自己的全球競爭力。畢竟，一間公司要在兩座城市之中擇一，其中一座交通阻塞、空氣汙濁，另一座的移動手段較快、較便宜也較環保，在兩者之間做選擇應該不難吧。
你也許會認為，洛杉磯身為全球最具代表性的汽車城市，不可能成為移動革命的發源地之一。首先，誰能組織革命？市長的權力不僅被市議會制衡，他或她還必須在人口多於美國四十一個州、占地遼闊的洛杉磯郡內，和八十七個獨立且頑強的自治市周旋。然而我們會看到，洛杉磯自願站上了實驗受試者的位子，自願成為邁向未來的實驗室。它擁有有力的優勢：灑在滑板車與腳踏車騎士身上的陽光與晴朗氣候、多如雨後春筍般的移動科技新創公司，以及航太產業中的領導者地位（新材料與輕量化工程方面的專業，和我們未來使用的新交通工具高度相關）。也許最重要的是，洛杉磯居民已經受夠了阻塞的高速公路，準備迎接新的運輸選項。
接著，我們將前往杜拜。在這裡，握有重權的政府同時掌握近乎無限的預算，準備讓城市成為移動革命的先驅。杜拜預計在二○二○年代初期開始使用無人空中計程車，且根據政府的計畫，到了二○三○年，人們在杜拜行進的每一公里當中，有四分之一將會是使用自動駕駛的交通工具。此外，政府計劃興建真空管列車──又稱「超迴路列車」（Hyperloop）或超級高鐵──將開車前往鄰近的阿布達比（Abu Dhabi）的兩個小時，縮減成短短十四分鐘。
相較於洛杉磯與杜拜，赫爾辛基（Helsinki）在移動方面已經可謂夢幻天堂，那是對行人相當友善的城市，還設有電車、地鐵，以及似乎每一兩分鐘就來一班的公車。但十年前，名為索妮雅．赫奇拉（Sonja Heikkilä）的大學生要從城市一頭移動到另一頭練足球，還是十分不方便。她的不滿轉化成願景：如果能用智慧型手機上的單一應用程式，查詢所有前往目的地的交通方式，然後像是訂Spotify或Netflix一樣，定期繳固定的移動費用，那該有多好？她的想法開始在赫爾辛基落地生根，到了未來，在赫爾辛基買車可能會是落伍的選擇，和購買CD同樣不合時宜（汽車業高層只須參考四面楚歌的音樂產業，就能看清實體所有物轉型至數位服務經濟，對部分業者而言是多麼嚴重的災難）。
我們的環球移動之旅中，最重要的一站可能是上海。直到數十年前，上海仍是座公車、腳踏車與洶湧人潮主宰的城市，汽車反而相對稀少。但到現在，上海隨中國東部其他工業化的地區一同改變了，它成為兩千五百萬人居住的大都會，高速公路終年壅塞，空氣也極為汙濁。這座城市的雄心壯志，就是在解決上述問題的同時，在全球的新型移動競賽中拔得頭籌。它最主要的優勢，是無窮無盡的數據資料，幫助它掌握城內所有人的動向與心情。這些數據再結合先進的人工智慧，放在掌握大權的政府與一黨獨大的共產黨手裡，或許在未來能幫助政府以足以媲美工業生產鏈的精準度，管理人類的移動。
問題是，這當真是我們要的未來嗎？我們當真希望所有人像豐田車廠裡的擋泥板、座墊與火星塞一樣，被絲毫不帶感情、
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